Lexus GS - автомобилът на старо

За разлика от Америка Европа все още свиква с присъствието на японска марка в автомобилния елит. Lexus все по-уверено се налага в луксозните сегменти, но на Стария континент продължава да се приема най-вече като конкурент на германските лимузини от висш клас. За сериозна намеса на японците в по-ниските категории трудно може да се говори, макар че престижният бранд на Toyota предлага свои модели в D- и Е-класовете отдавна. Всъщност първият конкурент на Mercedes-Benz E-Klasse и BMW 5er Lexus GS излезе още през 1993 г. Имаше си всичко необходимо за успех - задно предаване, шест- и осемцилиндрови двигатели и дизайн от Giugiaro. Липсваше му обаче биография, а и не успя да се пребори с етикета "американска версия на Toyota Aristo". Съдбата бе доста по-благосклонна към второто поколение на седана, дебютирало през 1997 г. В Щатите този автомобил отмъкна доста клиенти от германската триада. Среща се и в Европа, макар че дори в най-силните години продажбите му от нашата страна на океана не надхвърлиха 7% от общата продукция.

Адекватни статистичести данни за GS липсват заради прекалено слабата му радпространеност. За сметка на това моделът бе призьор в продължение на шест поредни години в американския рейтинг за надеждност, съставян от потребителския център J. D. Power. Това обяснява защо употребяваните екземпляри поддържат високи цени както в Щатите, така и в Европа. Не бива обаче да се забравя, че германските алтернативи не са по-евтини, а дори в базовата си комплектация GS слага повечето от тях в малкия си джоб - не липсва нито услужливо отместващият се волан, облекчаващ водача при влизане и излизане от колата, нито меломанската аудиосистема Nakamichi. Като всеки друг автомобил на вторичния пазар обаче, GS си има кусури. Свидетелство за това, че отстъпва на флагмана LS и като концепция, и като изпълнение, са неприятните звуци от арматурата, от които се жалват немалко собственици. Облицовката на купето действително се обажда при преминаването на неравности по диагонал на

каросерията

но за усуквания извън нормите не може да се говори. EuroNCAP така и стигна до тестове на модела. За сметка на това американският институт IIHC му даде най-висока оценка G по отношение на безопасността. Българското ежедневие поставя само едно предизвикателство пред Lexus GS. Смесите, с което се третират пътищата през зимата, влияят доста зле на долната част на вратите. За да се избегне появата на ръжда, е добре да се минава по-често през автомивка. Препоръчва се също така обработката на уплътненията със силиконови смазки, които удължават значително живота им. Колкото до другото дежурно оплакване - от нараняванията по лаковото покритие на предния капак, мераклиите просто ще трябва да се примирят. "Люспите" са по-скоро правило, отколкото изключение. Същото важи и за клеясалите долни сегменти на телескопичната антена на задния калник. При оглед на харесан екземпляр не е зле да се огледа дъното на каросерията. Заради ниския клиренс подът на GS нерядко се наранява. Отстоянието от настилката носи вина и за повредите по престилките отпред и отстрани.

Една от причините за хладния прием на седана на Lexus в Европа несъмнено се корени в липсата на дизелов

двигател

в гамата. Този пропуск се компенсира с лихвите от чудесните бензинови мотори с огромен ресурс и предостатъчно мощност независимо от модификацията. Редовият шестак 2JZ-GE и V-образните осмаци 1UZ-FE и 3UZ-FE (4.0 и 4.3 литра съответно) се нуждаят единствено от качествено масло и смяна на ангренажните ремъци на 100 000 км. Операцията обаче трябва да се повери на квалифициран специалист, защото изисква не просто правилен монтаж на зъбните колела, а и координация с муфата на механизма за промяна на фазите на газоразпределението VVTi. След пробег от 100-120 000 км понякога протича задния семеринг на мотора. До по-застрашителни течове по правило остават поне още 20-30 000 км, но смяна рано или късно все пак се налага. Процедурата се усложнява от нуждата да се разглобят тръбичките на хидравликата, които с течение на времето се "срастват" с щуцерите.

Безспорен плюс на японските мотори е относителната непретенциозност към качеството на бензина. Прекалено смелите експерименти обаче водят до преждевременно износване на свещите, а за смяната на последните при шестцилиндровия агрегат се налага демонтаж на част от всмукателния тракт. При осмаците работата изглежда по-лесна, но пък и броят на свещите е по-голям.

Състоянието на

ходовата част

зависи в най-голяма степен от натоварванията, на които собственикът подлага своя Lexus. Гумено-металните втулки на задното многолостово окачване се продават само в комплект с носачите и при по-агресивен стил на шофиране понякога се нуждаят от смяна след 90-100 000 км. Ако шасито се пази, животът им е двойно по-дълъг. С известни уговорки слаби места могат да се нарекат лагерите на главините, които в отделни лучаи започват да се обаждат след 60 000 км, и втулките на стабилизаторите на напречната устойчивост (издържат към 50 000). Предните и задните спирачни накладки имат приблизително еднакъв срок на служба - около 35-40 хил. км, но в ръцете на състезатели нерядко изчерпват ресурса си двойно по-бързо. Запасът на дисковете стига за три комплекта накладки.

Ако се съди по оценката на собственици и специалисти , GS отстъпва по някои експлоатационни параметри на "баткото" LS, но от друга страна това важи за 95% от едросерийните автомобили. По отношение на надеждността луксозният японски седан си остава истински Lexus, което го превръща в повече от достойна алтернатива на германските бестселъри в сегмента
mobile.bg