 |
| Renault Megane |
Подобно на предшественика си R19, Renault Megane винаги се радвал на добри продажби. През 2001 г. обаче в съотношението на силите сред френските производители настъпи чувствително разместване. Peugeot извади 307 и предложението на Режията изведнъж лъсна в цялата сивота на дизайна си. Първото издание на Megane никога не е претендирало за ролята на стилистичен еталон, но на фона на тази конкуренция изглеждаше направо като Флавио Бриаторе до поредната му манекенка.
Renault обаче не се забави дълго с отговора си. Само година след 307 компанията представи второто поколение на бестселъра си, най-забележителната черта в чийто смел дизайн бе задницата на хечбека. Тя се превърна и в основен акцент на рекламната кампания, която съпроводи дебюта на модела. Част от нея включваше клипове с хубави девойки между чиято, хм... тазова анатомия и задната част на автомобила се правеше нескрита аналогия. Смелата маркетингова идея постигна очакваните резултати във Франция и на по-темпераментните пазари. На по-консервативните обаче приемът съвсем не бе толкова положителен. Това накара Режията да поеме по-сдържан курс, когато година по-късно лансира седана и комбито.
Независимо от типа
каросерия
обаче, Megane II не дава никак много поводи за критика. Антикорозионната обработка на купето е без забележки, лаковото покритие радва с високо качество, а сглобката само засилва приятните впечатления. Единствената неприятна изненада готви прословутото задно стъкло на хечбека. Издрасква се, независимо колко скъпа е чистачката, а е по-добре цената му да остане в тайна от потенциалните купувачи.
Автомобил с толкова екстравагантен дизайн като Megane II или привлича, или отблъсква на секундата. Дори и най-големите скептици ще трябва да признаят, че в сравнение с предшественика надеждността на модела е на доста по-високо ниво. Това, разбира се, не значи, че недостатъци липсват. Част от тях засягат най-продаваните модификации с дизелов
двигател
и са характерни за всички съвременни агрегати със система Common rail. Чувствителни са към качеството на горивото, протичат инжекторите, а липсата на мощност и обилният пушек от ауспуха подсказват за проблеми с горивната помпа. Понякога възникват сериозни неизправности заради прескочил зъб на ангренажния ремък, а дефектиралият турбокомпресор излиза солено. В Западна Европа 1.5-литровият дизел с мощност 82, 86 или 101 к.с. и неговият "батко" с обем 1.9 литра и 90/130 к.с. основателно се радват на най-засилен интерес, но за българските условия по-подходящи като че ли са бензиновите мотори. Те са с кубатура от 1.4, 1.6 и 2.0 литра (82/98, 113 и 135/163 к.с.), 16-клапанови механизми и рамъчно задвижване на газоразпределителната система. Колкото и странно да звучи за автомобил от този клас, от практическа гледна точка най-удачен се явява базовият агрегат. Достатъчно пъргав е, а за разлика от по-големите мотори няма система за промяна на фазите на газоразпределението, която изисква педантична поддръжка. В случай, че мощността му се стори недостатъчна и кандидат собственикът хареса модификация с по-голям двигател, в никакъв случай не бива да пести от диагностика преди покупка или да експериментира с качеството и сроковете за смяна на маслото след това.
Макар като цяло да представлява съществена крачка напред по отношение на надеждността в сравнение с първата генерация на модела, Megane II определено се представя по-зле в областта на бордовата
електроника
и електрическите системи. Те никога не са били коронна дисциплина на французите, но заради повишения им брой и сложност във второто поколение, повредите направо изобилстват. Сензорът за дъжд, например, може да лиши водача от видимост в най-проливния порой, а да отказва да изключи чистачките в маранята. Ако пък работи, неприятни изненади готвят или двигателчето, или задвижващият механизъм на чистачките. Впрочем с особена надеждност не може да се похвали нито един електрически мотор на борда - като се започне с тези на стъклата и централното заключване и се стигне до стартера. Особено подли сюрпизи сервира една от най-шумно рекламираните иновации в Megane - картата, която отключва, заключва и стартира двигателя на автомобила. С безпричинните си откази да позволи запалването пък имобилайзерът я конкурира твърде успешно. Освен тези прояви на типична френска изнеженост, своя принос към мрачната слава на електрическите системи дават дефектиралите високоволтови модули на запалването.
След като дълги години залагаха на торсионното
окачване
отзад, с Megane II конструкторите на Renault пригалат обичайната система с пружини. Освен че излиза по-евтино, тя се оказва не по-лоша. Комфортът е на познатото за марката ниво, а към надеждността няма забележки. Не така стои въпросът с предния мост. В български условия опорните лагери на макферсоните понякога се предават след едва 20 000 км. Оригиналната резервна част върви в комплект с опорните възглавници и излизат доста скъпо. На пазара обаче има достатъчно качествени лагери, които струват пет-шест пъти по-евтино от компекта и издържат не по-малко.
Една от най-честите критики към модела през първите няколко години от производството бе отправяна към късия живот на
спирачките.
Французите явно бяха решили да пестят не където трябва и бяха лишили дисковете от защитните ламаринки от вътрешната страна на апаратите. Така мръсотията прониква безпрепятствено в спирачката. В резултат накладките и дисковете се изтриват със скоростта на тебешир. Впоследствие в Renault се усетиха и започнаха да монтират въпросните ламаринки. Предлагат се и като резервна част, инвестицията в която определено си струва.
Въпреки изброените недостатъци Megane II определено отчита прогрес спрямо предишното издание на модела и почитателите на френската школа със сигурност биха го оценили положително. Заради екстравагантния дизайн на задницата хечбекът се продава доста по-слабо от очакваното, което пък влияе на цените. Това дава добър коз в ръцете на купувачите на вторичния пазар
Коментари