Периодът от 2001 до 2003 г. бе свързан с доста нервно очакване за феновете на BMW. Външността на новата тогава 7-а серия Е65 хвърли меко казано в недоумение много от тях и опасенията, че същата дизайнерска съдба ще сполети "петицата", съвсем не бяха безпочвени. В Мюнхен бе настъпила ерата на смелия експериментатор Крис Бенгъл, който сякаш нямаше никакво намерение да се съобразява с традициите и предпочитанията на феновете. Когато Е60 най-сетне бе показан официално, страховете като че ли се сбъднаха. Дизайнът на колата бе толкова различен и странен, че почитателите на марката просто не знаеха как да го възприемат, а немалко директно започнаха да критикуват за отказа от визуална агресия, каквато автомобилите на BMW са притежавали винаги.За разлика от "седмицата" обаче новият 5er някак успя промени вкусовете. Само няколко години по-късно баварецът започна да изглежда съвсем на място, за което, уви, Крис Бенгъл няма заслуга. Противно на широкоразпространеното схващане, външността на Е60 не е негово дело. Стилист на екстериора е италианецът Давиде Арканджели, бивш кадър на Pininfarina, който за съжаление умира от левкемия месеци преди моделът да стигне до конвейера. Именно на него "петицата" дължи характерната си физиономия и пропорции, които - макар и след време - започнаха да се харесват дори на най-отявлените противници на новия дизайнерски език на BMW.
Е60 наследи от предшественика си Е39 (1995-2003) доста висока летва за прескачане. Пета серия винаги е била еталон за спортен седан, а в условията на все по-изострена конкуренция между германските грандове новакът трябваше да покаже най-доброто от баварската школа. Седем години по-късно смело може да се твърди, че моделът оправда очакванията. Той бе по-изпипан, по-динамичен и по-вълнуващ от Е39. Освен това въведе нови стандарти в класа с електронната си система i-Drive (опростена версия на монтираната в "седмєцата"), активния круиз-контрол, прожекционния дисплей на предното стъкло, активната кормилна уредба и още куп нововъведения. Е60 бе и по-практичен. В интериора имаше повече място, а качеството на изработката бе оценено по достойнство още в колите от първите серии, което обикновено се случва рядко.
Продажбите на новата "петица" F10 започват съвсем скоро и на вторичния пазар ще се появават все повече употребявани екземпляри от старото поколение. В съчетание със стагнираните цени моментът изглежда подходящ за покупка на запазен Е60. Инвестицията обаче си остава значителна и мераклиите за расов "баварец" трябва да си направят добре сметката преди да пристъпят към покупка. Поддръжката на такава кола не е по джоба на всеки, а съвършени автомобили няма. Е60 също си има кусури, за които е хубаво да се знае.
Провокативният дизайн е едно, а качествата на
каросерията
- съвсем друго. В случая с "петицата" колебания по тях няма. Купето може да се похвали не само с изрядна сглобка, а и с безупречна антикорозионна обработка. Намесата на стилистите обаче се отразява на практичността и липсата на предпазни лайстни на вратите излиза солено при паркиране в прекалена близост до други коли. Видимостта също не е сред най-силните страни на модела. През септември 2004 г. пък Е60 изненадващо получи само три звезди в краш тестовете на EuroNCAP и едва една за безопасност при удар на пешеходец. BMW трябваше да промени конструкцията на кормилната колонка, нишите за краката, облицовката и бравите на вратите, еърбеговете и част от софтуера, но въпреки това моделът така и не се добра до максимума от 5 звезди. При оглед завължително трябва да се провери състоянието на ветроупорното стъкло. То представлява част от архитектурата на купето, което го подлага на сериозно натоварване. Самото стъкло е тънко и се пука лесно. Препатили собственици съветват да се поглежда и дъното на резервоара с течност за чистачките. Той се стеснява в долната си част, където се събира утайка. Място за движение на течността липсва, нечистотиите не се разнасят и помпата постепенно се запушва.
- съвсем друго. В случая с "петицата" колебания по тях няма. Купето може да се похвали не само с изрядна сглобка, а и с безупречна антикорозионна обработка. Намесата на стилистите обаче се отразява на практичността и липсата на предпазни лайстни на вратите излиза солено при паркиране в прекалена близост до други коли. Видимостта също не е сред най-силните страни на модела. През септември 2004 г. пък Е60 изненадващо получи само три звезди в краш тестовете на EuroNCAP и едва една за безопасност при удар на пешеходец. BMW трябваше да промени конструкцията на кормилната колонка, нишите за краката, облицовката и бравите на вратите, еърбеговете и част от софтуера, но въпреки това моделът така и не се добра до максимума от 5 звезди. При оглед завължително трябва да се провери състоянието на ветроупорното стъкло. То представлява част от архитектурата на купето, което го подлага на сериозно натоварване. Самото стъкло е тънко и се пука лесно. Препатили собственици съветват да се поглежда и дъното на резервоара с течност за чистачките. Той се стеснява в долната си част, където се събира утайка. Място за движение на течността липсва, нечистотиите не се разнасят и помпата постепенно се запушва.
Е60 можеше да се поръча с невъобразимо количество екстри още от самото начало на продажбите. Това обаче съвсем не значи, че добре оборудваните екземпляри на вторичния пазар са в изобилие. Сред внесените от Западна Европа съвсем не са рядкост коли със съвсем базова екипировка, което не бива да се интерпретира непременно като недостатък. Сред познавачите на модела даже битува мнението, че обикновената текстилна тапицерия е по-приятна от велура и кожата. Броят на електронните помощници на борда пък е правопропорционален на възможните повреди. В сравнение със "седмєцата" дефектите са доста по-малко. Съвременната автомобилна електроника обаче си остава слабо звено в по-авангардните модели и "петицата" не прави изключение - щателната проверка на всички системи е абсолютно задължителна.
Ефектът на объркване, който предизвиква модификационната политика на BMW сред познавачите на марката, лесно се превръща в пълна паника сред обикновените купувачи. По моделните индекси на E60 е практически невъзможно да се познае с какъв двигател е оборудвана колата. Така например под обозначението 520i може да се крие както дву-, така и 2.2-литров мотор с едваква мощност от 170 к.с. Под предния капак на 523i всъщност има 2.5-литров шестак със 177 или 190 коня, но въпросният агрегат се монтира и на 525i (192 к.с.). Същата модификация, от своя страна, може да бъде снабдена както с него, така и с 2 979-кубиков двигател с 218 к.с., колкото развива и моторът с обем 2 497 см3. Трилитровият агрегат обаче не е единственият, с който се екипира 530i. Освен споменатия с обем 2 979 см3, който за случая е форсиран до 231 коня, баварците монтират и 2 996-литров шестак с 258 или 272 к.с. Известна яснота съдържа само индексът 540i, чийто двигател отговаря на предполагаемата кубатура от 4.0 литра (306 к.с.). Хаосът обаче се връща с 545i и 550i, които разполагат сътветно с 4.4- и 4.8-литрови двигатели с мощност 333 и 367 к.с. На върха на необятната гама стои петлитровият V10 на М5 с неговите 507 коня, но той попада в съвсем друг клас автомобили.На пръв поглед дизеловата палитра от едва четири модификации успокоява. С изключение на базовата версия 520d с четирицилиндров двулитров мотор със 163 или 177 к.с. обаче, на индексите не може да се вярва и тук. 525d, например, се оборудва както с 2.5-, така и с 3.0-литров мотор (177 или 197 к.с.), а 530d има три възможни мощности - 218, 231 или 235 к.с. Същият двигател се монтира и на 535d, но при него мощността вече изхвърча до 272 или 285 коня.
Ориентирането в цялата бензиново-дизелова вакханалия граничи с героизъм, но за купувача е достатъчно да знае, че най-подходящи за модела за шестцилиндровите мотори с обем 2.5 и 3.0 литра, независимо от вида на горивото и мощността, а небрежното отношение на собственика към поддръжката може да му излезе през носа. Силно непрепоръчителни са и експерименти с качеството на горивото, резултат от които са повредите на дюзите.
Ориентирането в цялата бензиново-дизелова вакханалия граничи с героизъм, но за купувача е достатъчно да знае, че най-подходящи за модела за шестцилиндровите мотори с обем 2.5 и 3.0 литра, независимо от вида на горивото и мощността, а небрежното отношение на собственика към поддръжката може да му излезе през носа. Силно непрепоръчителни са и експерименти с качеството на горивото, резултат от които са повредите на дюзите.
Чувствително място при всички дизели са клапите във всмукателните колектори, чиито задвижващи механизми са чупливи. За сметка на това от здравината на самите мотори и издръжливостта им не би могло да се иска повече. Изключително ласкави отзиви за издръжливостта и възможностите на дизеловите си "петици" дават полицейските служби в Германия и Великобритания.
По адрес на механичните
трансмисии
на Е60 могат за се чуят критики извъредно рядко. За сметка на това автоматиците заслужават специално внимание, особено когато са комплектовани с нафтов или голям бензинов мотор. Въртящият момент ги натоварва и повреди не са изключени. При немалко трилитрови дизели с 231 к.с. възниква тъп звук при преминаване от позиция P към R или N, което предвещава скорошен ремонт. Повечето автоматични скоростни кутии са запечатани "до живот" и според предписанията на BMW не се нуждаят от смяна на масло. Много от тях обаче започват да дефектират след 200-250 хил. км, а ремонтът може да струва колкото половината кола. За да се избегнат потенциални проблеми маслото на автоматиците трябва да се сменя на 100 000 км в достатъчно квалифициран сервиз. Добре е също така да се следи за нивото на работната течност в усилителя на волана. Отбелязани са случаи на течове от задното уплътнение рейката, които остават незабелязани.
на Е60 могат за се чуят критики извъредно рядко. За сметка на това автоматиците заслужават специално внимание, особено когато са комплектовани с нафтов или голям бензинов мотор. Въртящият момент ги натоварва и повреди не са изключени. При немалко трилитрови дизели с 231 к.с. възниква тъп звук при преминаване от позиция P към R или N, което предвещава скорошен ремонт. Повечето автоматични скоростни кутии са запечатани "до живот" и според предписанията на BMW не се нуждаят от смяна на масло. Много от тях обаче започват да дефектират след 200-250 хил. км, а ремонтът може да струва колкото половината кола. За да се избегнат потенциални проблеми маслото на автоматиците трябва да се сменя на 100 000 км в достатъчно квалифициран сервиз. Добре е също така да се следи за нивото на работната течност в усилителя на волана. Отбелязани са случаи на течове от задното уплътнение рейката, които остават незабелязани.
Както при всяко друго по-ново BMW в български условия,
окачването
на Е60 излиза солено за поддръжка, но не защото не разполага с достатъчен ресурс, а тьй като резервните части са доста скъпи. Заради огромната мощност на двигателите този автомобил не се кара като на траурна процесия и ходовата част страда. Потенциалният собственик трябва да се примири и с преждевременното износване на гумите - отново по същата причина. Във всичко останало баварската "петица" изпълнява предназначението си с лихвите. На пазара просто няма по-"драйвърски" луксозен седан.
на Е60 излиза солено за поддръжка, но не защото не разполага с достатъчен ресурс, а тьй като резервните части са доста скъпи. Заради огромната мощност на двигателите този автомобил не се кара като на траурна процесия и ходовата част страда. Потенциалният собственик трябва да се примири и с преждевременното износване на гумите - отново по същата причина. Във всичко останало баварската "петица" изпълнява предназначението си с лихвите. На пазара просто няма по-"драйвърски" луксозен седан.
Вестник "Авто Пазар"
Коментари